19世纪的铁路：震颤、噪声、就像包裹一样被运输！

　　人，第一次成了工具的一部分，他把自己安放在这个工具里，被重复的运动刺激着，皮肤与肌肉的神经都受到了影响，但它们依然是真实的，因为它们是无意识地遭受刺激的。——《健康之书》（TheBookofHealth），1884

　　1850年代末以前，对于铁道之旅给乘客和乘务人员的健康造成的影响，医学科学兴趣索然。第一项系统性研究出现在1857年：是E.A.迪歇纳（E.A.Duchesne）的《铁路及其对火车司机和司炉健康的影响》（Descheminsdeferetleurinfluencesurlasantédesmécaniciensetdeschauffeurs），这是一项工业医学调查，使用的调查形式源于1830年代由英格兰的加斯克尔（PeterGaskell）引入的有关工厂工人健康的研究。迪歇纳在讨论他们的健康时，将火车司机与司炉都视为产业工人。他们操作的机器就是机车，机车引发了不同的疾病症状，迪歇纳在“火车司机的疾病”（maladiedesmécaniciens）一章中，验证了这些症状，并进行了分类。这些疾病构成了类风湿性疼痛的一部分，这种疼痛，正是源于司机与司炉在机车上没有遮蔽的工作位置，以及冷热交替。机车和列车运行所独有的机械振动，也会造成这样的结果。一方面，列车行进非常平稳，也正因为如此，早期的旅客会感觉他们是在“飞”，但是另一方面，车轮与铁轨造成了一种新型振动，这与在公路上乘坐马车旅行时感受到的颠簸大为不同。这种振动，是源于钢制轨道和钢制车轮之间精密的相互作用，源于速度，而且特别是源于轨道之间的距离。与前工业时代的机械振动相比，这种新式振动的区别在于火车的速度，正是这种速度使得颠簸变得非常短促，一个迅速地接着另一个，以致在人们的感觉里就不再是单个的颠簸，而是一种连续振动的状态。1838年一篇德国的文章，对此有绝妙的描述：“车辆的移动相当有规律，没有摇晃或者颠簸之类的东西。车轮发出的噪声，类似磨坊的机器发出的声音，这样一来，相邻的乘客就没法谈话。”

　　要说在整列火车里对这种振动的感觉，数机车里最为强烈，正是在那里的蒸汽机造成了振动。迪歇纳所说的“火车司机的疾病”，其特征是“普遍的、连续的、持续的疼痛，还伴有一种虚弱、麻木的感觉”，主要就是由机车的机械振动所造成的，“所有司炉和司机，无一例外，都抱怨这机器的颤抖，这种有规律但持续的运动，被传导到全身，尤其是下半身”。1860年，冯·韦伯在题为“铁路列车员工有机体的磨损”（DieAbnutzungdesphysischenOrganismusbeimFahrpersonalderEisenbahn）的文章中，就振动如何对身体造成影响作出了更为精确的解释：“对于这些在机车上工作的工人而言，这种振动表现为身体所有关节的一种持续震颤，只有在突发纵向颠簸或者侧向行进时才会中断。这种震颤强度很大而且很快，这样一来，机车司机或者司炉即便想把脚牢牢扎在地板上，用这种比较僵硬的方式让自己的身体在骨架上休息一下，却连一小会儿也站不直。”

　　冯·韦伯和迪歇纳都描述了机车司机如何试图让自己的身体保持有弹性的状态，来应对这种机械震颤。机车司机不会把他们的脚扎在机车地板上，而是踮脚站着，这样一来就创造了一种机车不具备的弹簧悬架。但这会让人非常疲劳，因此一些司机就发明了一些装置，来缓冲这种振动。迪歇纳发现：“一些人在脚下放一块垫子，另一些人则放一块木板，两端都有架子支撑着。这样一来，这块板子就成了一种跳板，他们人站在上面，振动就被板子给吸收了，一些人给这块板装了五根金属弹簧或者橡胶缓冲器。还有一些人甚至设计了一种有弹性的凳子，他们可以时不时地坐在上面。”

　　很明显，这种机器震颤不只是影响了机车上的工人，也影响了乘火车旅行的所有人，只是程度可能略轻。对于这一点，冯·韦伯说得很清楚，他区分了机车工人与其他乘务人员：在他看来，火车乘务员所遭受的振动“远没有那么强，一部分是因为车厢的减震悬架，要比机车特别是煤水车的完善得多；更进一步说，利用座椅的靠垫等等，也能显著减轻振动”。如果说机车和车厢的乘务人员都面临同一种振动，即便程度不同，也需要假定乘客也要面临这种振动。大体上讲，乘客的处境和乘务人员的一样，他们都有封闭的车厢遮挡，在弹簧和衬垫上休息，但也不会完全免于振动的影响，而这种振动就是由运送他们的机器发出的。

　　1862年，顶尖的英语医学杂志《柳叶刀》出版了一本小册子，题为《铁道旅行对公众健康的影响》（TheInfluenceofRailwayTravellingonPublicHealth），在其中我们能找到同样的因素也适用于旅客的证据。这种机械振动和震颤据说是由一种“无弹性”所引发的，而这种无弹性正是铁路的特征，并且使之与所有早期的运输形式有了区别：

　　在动物的身体上，运动的方式是肌肉与肌腱。老虎或者猫都能跳跃比自己的身长多出好几倍的距离，而不会受伤。铁路机车或者车厢却会因一个很小的下降而被摧毁。从轨道上移到铺过的道路上，无论是车厢还是道路，或者两者都一样，都会被很快摧毁。原因是在本来应该代表肌肉的机械装置方面存在很大缺陷。如果一个有身障的人，一条腿比另一条短，他还多多少少可以用肌肉的活动来弥补长度的不同。但在铁道车辆上，就没有类似的弥补措施了。话又说回来：一匹马已经在硬路面上工作了许多年，通过它肌肉和肌腱的活动解决了颠簸问题。一段时间以后，它的肌腱失去了力量，脚步也不那么稳。兽医介入，加固、调和它的弹簧或者肌腱，这个过程被称为热烙（firing）。铁道车厢，甚至在一开始就和衰老的马状况一样。它就是一个骨头架子，没有肌肉。

　　《柳叶刀》小册子对旅客状况的描述，结果与迪歇纳和冯·韦伯描述的类似。因为机械部件，也就是铁路轨道与车轮的机械刚性，旅行就变成了“一系列小而短促的震荡”。乘客们也就不可避免地要用与机车工人一样的方式来应对，也就是试图用他们自己的身体来吸收减振机械所不能吸收的振动。按照小册子的说法，乘客们通过自身肌肉的弹性来弥补铁路的刚性，而他们的肌肉是在无意中被拖入运动的：“被置于车辆之中，面对急促、短暂的振动和振荡，其直接的效应……是大量的肌肉被调动起来了，并且在整个旅途中都得努力保持交替的收缩。……铁道车厢运动的频率、刚度与独特的突然性，持续对肌肉施加张力；而身体的疲劳感，也应一定程度上归因于此，在一段长途旅行之后，几乎要升级成痛苦。”

　　肌肉越发疲惫，个别感觉器官也是如此。火车的速度造就的急速性，形成了一种光学印象，比起前工业时代的旅行来，给眼睛增加了非常沉重的负担，整个旅途中，听觉也需要应对震耳欲聋的噪声。因此，旅客们的整个机体都要经受一定程度的磨损，对于前工业时代的旅行者，这种磨损则是不存在的，而当时的作家们不断重复强调的纯粹心理压力也是一样。

　　《柳叶刀》小册子出版之后约20年，1884年，一篇医学文章将这种前所未有的张力，解释为旅行时间与旅行空间之间新比率的一种结果，文章宣称，这种比率增加了以前所知的疲劳症状：

　　有一种力量，把眼球拖出窗外；一种刺耳的噪声，车轮持续噪音的混合物，也导入了包厢的框架之中；偶尔还有汽笛声、急刹车声伴奏，并且总带着一些烦恼、惊讶或者震惊；火车还是从一侧晃向另一侧，或者在不光滑的轨道上，在调得不好的接头处颠簸；这些对性情、对肌肉，以及对道德本性，会造成综合影响。把所有特殊或者偶然的失序都抛下不管吧，就把所有都设想得尽可能好吧，还有一些已经提到的残余。它们都无可避免地是由旅途的特定状况所造成的“印象”；它们就包含了疲劳。眼睛很紧张，耳朵里很喧闹，肌肉到处挤来挤去，神经为了维持秩序，就非常担忧，进而变得小心翼翼。

　　《柳叶刀》的小册子将一、二等车厢旅客的症状诊断为一种疲劳的状态，这种铁路旅行独有的症状，尽管程度略轻，但与迪歇纳归类为“火车司机的疾病”的症状其实一样。只是没有风湿病的困扰，因为旅客们是在有遮挡的包厢里旅行的。然而，包厢的乘客也与列车乘务员一样，面临同样的颤动、噪声、速度。通勤者们尤其要经受这些压力。其中一位作者描述了他经过多年观察，对伦敦到布莱顿这条线路上的每日商务通勤者们的印象：“对于日常的时程给世界上忙忙碌碌的人带来的变化，我有丰富的经验，也非常清楚要考虑到他们因为年龄和养护的关系而逐渐老化；但是我从来没有像在那几年里一样，见过老得这么快的人。让我们把前面对中产阶级旅行者，也就是那些在一、二等车厢里的旅客的描写，与下列对于产业工人的普遍境况和健康的考虑比较一下，这段话是1836年由彼得·加斯克尔所说的，后来他将马克思与恩格斯奉为工业医学领域最有影响力的权威：“总体上讲，有人可能会说参与矿井劳动的机械工人阶级，不过表现出了一些被界定得很清楚的疾病；但几乎全部都是火车不规则病态运行的受害者，主要是从这些消化器官功能的扰动，以及他们对神经系统的后续效应中体现出来；造成了忧郁、强烈的恼怒，以及精力的极大损耗。”

　　如果要用这少量的医学文章凑成一个论点，据此论述对于19世纪的中产阶级大众而言，铁路之旅就类似于工业无产阶级的工作体验，未免有些草率。作为劳工的机车司机挥汗如雨，把他们的能量用在机器上，他们的状况与那些坐在包厢舒服的软垫上的旅客自然大为不同：这是同一种工业生产过程中，积极的生产性参与与消极的消费性参与之间的差异。这两种参与本质上同时发生，从而将工人与旅客结合了起来，也让我们能够谈及后者的“工业体验”。尽管是站在消费者的立场上，但他们也在体验着工业生产。铁路的工业产品是运输，是位置的变化。这种产品与其他工业产品根本性的不同正是在于生产与消费具有同时性。工业制造的产品，其消费在时间上与空间上都与其生产有距离。它们的工业特征，比如说它们的一致性、巨大的数量等等，都是以间接的形式表现出来的。但是在运输的生产中，旅客是即时性的消费者，运输的工业特征是在旅行本身这个行动中被体验到的。其效用与运输的过程不可分割，而这个过程就是运输的生产过程。“旅客和货物是同运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程。这种效用只能在生产过程中被消费，它不是一种存在于这个过程之外的使用价值。”其他地方则说得更为明确：“它们（运输的手段）在生产运行中，也就是它们花在生产领域、位置变化的时间里所创造出的使用效果，同时就被个体消费比如说旅客消费所消化了。”除了位置的变化，我们还能加上其材料、技术与工业的生产，都在乘客们的消费中被消化了：利用到最大限度的机车车辆与轨道振动，机械工作时的噪声，相互作用，大型工厂和巨型机器综合体的特点，都使得人们似乎变成了仅仅是它们本身的“活的附属品”。

　　所有这些，都为前面提到的中产阶级旅客的抱怨增添了新的意义，他们抱怨说，在19世纪上半叶，人们已经不是作为一个人在旅行，而是像包裹一样被运输。这种论调包含着一种暗示，亦即铁路之于旅行就像工业之于制造。货物生产与旅行领域的工业革命，摧毁了前工业时代的主体中可能被人们称为“美学自由”的东西。前工业时代的主体，无论是一个致力于工艺的工匠，还是参与到车辆穿越景观的“有机”运动中的旅客，与其客体在各种意义上都有生动的互动。

　　前工业时代主体的“美学自由”被发现，恰恰是在前工业时代的生产与运输方式似乎都受到机械化的威胁之时：这是一个典型的浪漫化的过程，即便是像青年马克思这样的人，也不能幸免。只要前工业时代的方法及其工作与旅行的方式仍然占据主导地位，某个卡莱尔（Carlyle）、某个拉斯金，或者某个莫里斯（Morris），都不可能有以美学方式来看待它们的想法。每一份旅行杂志、每一部有关匠艺的社会史，无不展示出它们就是日常的、低效的。当工业化过程突然促使人们要用美学的、浪漫化的视角来看待旧的形式，我们对于这些形式本身的了解，就比有关对待工业化的普遍性态度的了解要少了。另一方面，过时形式的美学化还引起了一个它们从未被注意到的方面，因为此前并没有需要注意到它的意识。这样一来，“有机的”旅行与手工制作，只有在新的技术来临并且显示出工业的单调性时，才成了有意识的需要，也就是一种有价值的美学性质。

　　机器以前所未有的力量介入，摧毁了产品以及生产过程中生产者或者消费者之间“生动的”联系。在19世纪，英国的中产阶级不会从曼彻斯特和谢菲尔德大型工厂的实体中得到任何的美学体验。中产阶级成员只能以一种间接的方式意识到这一点，比如通过世界博览会上的展览，或者通过人道主义的小说。而铁路这种运输中的工业过程，却成为了中产阶级的一种实际工业体验，他们看见并且感觉到，他们自己的身体被转变成了生产的客体。

　　工业体验如此不容置疑，又如此具体可知，所有可能使其减轻的努力都做了。19世纪，为座椅装上垫衬成为一种核心的社会历史现象，就是由此产生的。它最初源于铁道列车，仅仅是作为一种具有功能性的东西：其最初的目的，仅仅是要保护人们的身体免于机器引起的机械振动。迪歇纳和冯·韦伯所观察到的机车司机，只能通过他们自己的肌肉和一些原始的辅助物来应对这种振动；对于这个问题，他们的身体本身首当其冲。而一、二等车厢的旅客就要幸运多了，他们有包厢内部装饰的保护。在讨论减轻铁路“独有的颠簸振动”以及它们令人讨厌的影响时，《柳叶刀》小册子提到为了达到这一目的所普遍采用的几种办法，并且分析了这些办法的深层次原理：

　　……或许能够消除它们影响的手段，可以用一个词来表达，那就是弹性，它是颠簸的天然敌人。在一节没有弹簧的列车车厢里，要提供有弹性的物质作为一种充分的干预，从而将运动减小为一种轻微的偏向移动，烦到让人不可思议。铁道车厢的弹簧，马鬃的座椅（以及为新的皇家车厢提供的软木弹性地板），都遵循了这个原理，那些已经习以为常的旅客，只要看到他能够获得弹性东西，就可能会明智地用上各种权宜手段。

　　在这个世纪里，弹性垫衬的功能性目的就靠边站了：它成为了它自身的终结，并且随着工业的扩张而扩展。希格弗莱德·吉迪恩暗示了这种联结，他评论说，过度填塞的家具是19世纪晚期文化的一大特征，在西欧国家，这种文化与新的工业中产阶级同时兴起。当这种衬垫开始出现在诸如起居室之类并不需要抵消机械工业的振动或者颠簸的领域，它们就不再发挥功能性作用了。这样一来，需要减轻的颠簸，就不再是身体上的，而是精神上的：对于客体工业起源的记忆，从由钢铁建成的火车站或者展示大厅，转向了由木头制作的椅子。奢华的巴洛克和文艺复兴立面，覆盖了钢铁的桁架，它们不过就是一种大号的垫子，用饰带装饰，缀以流苏，这样就看不见扶手椅或者沙发的真实结构，由此它们也就被忘掉了。